中國鐵路從1876年修建了第一條鐵路的開創時期,經過緩慢的發展期,一步一步形成現在的八縱八橫的中國鐵路網,未來規劃發展能達到或接近國際水平。
中國大陸擁有全世界第三大的鐵路運輸系統，規模僅次于美國及俄羅斯。以鐵路連接的鄰國計有：哈薩克、蒙古、俄國、朝鮮、越南與老撾（興建中）等國家。
中國《鐵路線路設計規范》中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。中國鐵路建設標準共劃分為三個等級，即Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級。具體劃分條件如下所列：
Ⅰ級鐵路：在路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量≥20百萬噸；
Ⅱ級鐵路：1.在路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量＜20百萬噸。 2.在路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量≥10百萬噸；
Ⅲ級鐵路：為某一區域服務，具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量＜10百萬噸。
中國最早的鐵路是清光緒 二年（公元1876年 ）由英國 鋪設的吳淞鐵路 （上海 ～吳淞 間14.5公里 ），因為屬于非法興建，加上當時中國民間普遍反對鐵路，通車后不久就被拆除了。正式使用的第一條鐵路是光緒七年（1881年 ）由李鴻章 下令鋪設的唐胥鐵路 （河北 省唐山 ～胥各莊 間9.2公里）。光緒八年（1882年 ）開始使用蒸汽機車 。
開創時期（1876--1893年）：有關鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰爭前后。當時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識。
1876年，中國土地上出現了第一條鐵路，這就是英國資本集團采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路。這條鐵路經營了一年多時間，就被清政府贖回拆除了。
帝國主義爭奪路權，中國鐵路緩慢發展時期（1894--1948）：1894年，清政府在中日甲午戰爭中戰敗后，八國聯軍攫取中國的鐵路權益。一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨后，他們按照各自的需要，分別設計和修建了一批鐵路，標準不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落后局面。在清政府時期（1876~1911）修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經營的約占41%；帝國主義通過貸款控制的約占39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右。
新中國成立，搶修和恢復鐵路運輸生產時期（1949-1952年）：
1949年10月1日中華人民共和國成立后，1949年一年共搶修恢復了8，278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業里程共達21，810公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。
1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達列車，全程4，600多公里暢通無阻。到52年底，全國鐵路營業里程增加到22，876公里，客貨換算周轉量達802.24億噸公里。
中國鐵路網骨架基本形式時期 （1953-1978年）：從1953年開始，國家進入有計劃發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計劃的建設，取得了輝煌的成績。
1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結束了動亂的十年。中國共產黨十一屆三中全會以后，撥亂反正，出現了偉大的歷史轉折，國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來，并提出“調整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復和發展，到1980年底鐵路營業里程達49，940公里，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7，087億噸公里。
貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發展時期（1979年以來）：中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年指出“鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因”，提出“北戰大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰略。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。
2005年1月7日，溫家寶主持召開國務院常務會議，討論并原則通過了《中長期鐵路網規劃》，明確了我國鐵路網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。鐵道部部長劉志軍1月12日表示，大規模鐵路建設已經拉開序幕，建設總投資規模將達5000多億元。
中國鐵路提速
第一次提速，1997年4月1日：1997年4月1日第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進行。允許時速超過120公里的線路延長為1398公里，時速超過140公里的線路延長為588公里，時速超過160公里的線路延長為752公里。
第二次提速，1998年10月1日：1998年10月1日第二次提速：提速范圍重點還是上述三大干線。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。
第三次提速，2000年10月21日：2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京九和浙贛線。允許時速超過120公里的線路延長為9581公里，時速超過140公里的線路延長為6458公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。
第四次提速，2001年11月21日：2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時速超過120公里的線路延長為13166公里，時速超過140公里的線路延長為9779公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。
第五次提速，2004年4月18日：2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。從五次提速后，部分路段加開了直達車，使路程時間又再縮短。
第六次提速，2007年4月18日：2007年4月18日第六次提速，時速120公里以上的線路延展長度將達到22000多公里，其中5300多公里將達到時速200公里。
中國鐵路統計資料
總長：75,438公里（2005年底）位居世界第3，長度僅為美國鐵路網的四分之一略多。
標準軌距：71,898公里軌距為1.435米的鐵路
復線鐵路：25,566公里（多線軌道不包含于總長之內）（2005年底）
電氣化鐵路：20,151公里，長度位于俄羅斯40000公里之后居世界第二。
客運量2006年：12.6億人次，少于印度鐵路的44億人次。
貨運量2006年：28.7億噸
客運周轉量2006年：6622億人公里(據稱世界第一)
貨運周轉量2006年：21707億噸公里，美國2005年是27170億噸公里。
人均擁有鐵路長度2006年：5.8厘米，一根香煙的長度是8.4 厘米，相比美國為86厘米。
人均年客運距離：每人每年乘坐503.9公里的鐵路客運，相比日本約為2000公里每人。
人均年參與次數2006年：平均每人每年乘坐火車0.959次，平均不到1次。
人均貨運周轉量2006年：1652噸公里每人，相比加拿大是10381噸公里每人，美國是7312噸公里每人，德國1067噸公里每人。
從以上數據可以看出，中國鐵路建設的總體規模和成就已經處于世界先進地位，但是與世領先水平還有一段距離。中國鐵路的人均水平不容樂觀，特別是在人均擁有鐵路長度等方面還顯得非常落后。
中國鐵路路網
八縱通道
京哈通道
：北京－哈爾濱－（滿洲里）
東部沿海通道：沈陽－大連－煙臺－無錫－（上海）－杭州－寧波－溫州－廈門－廣州－（湛江）
京滬通道：北京－上海
京九通道：北京－南昌－深圳－九龍（香港特別行政區）
京廣通道：北京－石家莊－鄭州－武漢－長沙－株洲－廣州
大湛通道：大同－太原－焦作－洛陽－石門－益陽－永州－柳州－湛江－（?？冢?
包柳通道：包頭－西安－重慶－貴陽－柳州－（南寧）
蘭昆通道：蘭州－成都－昆明
八橫通道
京蘭通道：北京－呼和浩特－蘭州－拉薩
煤運北通道：大同－秦皇島、神木－黃驊
煤運南通道：太原－德州、長治－濟南－青島、侯馬－月山－新鄉－兗州－日照
陸橋通道：連云港－蘭州－烏魯木齊－阿拉山口
寧西通道：西安－南京－（啟東）
沿江通道：重慶－武漢－九江－蕪湖－南京－上海
滬昆通道：上海－株洲－懷化－貴陽－昆明（懷化－重慶－成都）
西南出海通道：昆明－南寧－黎塘－湛江
中國高速鐵路
TRI（德國磁懸浮高速列車國際公司，在德國埃姆斯蘭擁有測試軌道）于上海市內龍陽路地鐵站至浦東國際機場興建世界首座商業運行的磁浮列車鐵路系統，并于2002年正式啟用。請參見上海磁浮列車、滬杭磁浮列車。
除此之外還有更多高速鐵路興建計劃，例如京滬高速鐵路及京津城際軌道交通和滬寧城際軌道交通還有京廣客運專線。
由于自行研制的高速動車組技術尚未成熟，因此在全國鐵路第六次大提速中，有關方面從龐巴迪、日本川崎重工業、德國西門子和法國阿爾斯通購買了合共數百列高速電動車組及車輛技術，供未來的中國鐵路高速（CRH）的路線使用。 以上(CRH)中國鐵路高速已在公元2007年4月18日全國鐵路第六次大提速中使用。
中國城市軌道交通系統
華北地區：
北京地鐵：始建于1965年，1969年通車。是中國第一個建設地鐵的城市。
天津地鐵：第二個建設地鐵的城市，始建于1970年，1984年通車。
東北地區：大連軌道交通：2001年通車。
沈陽地鐵：興建中。
哈爾濱地鐵：興建中。
華東地區：上海軌道交通：1995年通車。
南京地鐵：2005年通車。
杭州地鐵：興建中。
蘇州地鐵：興建中。
青島地鐵：規劃中。
中南地區：廣州地鐵：1999年通車。
深圳地鐵：2004年通車。
武漢軌道交通：2004年通車。
香港地鐵：1979年通車。
西南地區：重慶軌道交通：2005年通車。
成都地鐵：興建中。
西北地區：西安地鐵：興建中。 |
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